即使华为坚持表示“不造车”，但拿下“问界”商标后，市场的质疑依旧强烈，也让赛力斯的处境显得尴尬。

问界模式的成功让华为的造车的实力与野心得到印证。

(资料图片)

随着“朋友圈”的扩容，华为希望搭建起一个生态圈，以此囊括更多的车型与车企。然而，“头炮”问界的声势衰减，让华为的造车之路注定道阻且长。

华为门店 吴迪摄

问界“改姓”

6月11日，据国家知识产权局商标局信息显示，共计21个“问界”商标转让申请已被核准，受让人均为华为技术有限公司。

上述转让商标类别中涉及汽车和运载工具，转让申请的收文时间为今年3月7日和8日。

有观点认为，问界商标此次被华为成功受让，意味着其将拥有问界商标的主导权，未来或将成为华为智选车模式的统一品牌命名。

事实上，我们熟知的新能源汽车品牌问界，全称是“AITO问界”。

其中AITO代表赛力斯，公开资料显示，AITO及其logo商标归属于赛力斯全资控股的重庆潽康企业管理咨询有限公司。

而问界商标此前既不属于赛力斯、也不属于华为，而是归属于一个注册资本为11万元的第三方公司——北京永安世达科贸有限公司，资料显示，该公司的主要经营范围包括技术转让，且明面上和华为、赛力斯没有关联。

商标转让完成，意味着“问界”商标所有权正式归属于华为，“ AITO问界 ”这一品牌名的意义更加清晰——前者代表赛力斯，后者象征华为。

AITO问界M5吴迪摄

拿下“问界”商标后，市场对华为是否造车的态度产生疑问，华为回应表示，“华为不造车，帮助企业造好车”的战略不变。

这一解释未能冲淡市场质疑。有声音认为，即便华为坚持表示，“我们不造车”，但让车企“代工”的意味似乎更强烈，赛力斯的处境也更为尴尬。

不被认可的“造车梦”

对于造车与否，华为内部一直存在分歧。（详见本报此前报道《余承东的“落寞” 》）

华为副董事长徐直军曾透露，管理层内部曾对这一问题组织过投票，选择“不造车”的6票、“造车”1票， 这仅有的1票来自现任华为智能汽车解决方案BU CEO的余承东，“我们老余就不服气，他就想造车，但他只有一票”。

2020年10月，华为内部发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，表示要坚持华为不造车的战略不动摇， “再建言造车者调离公司”。

今年3月末，公司再次强调不造车，严禁华为字样用于汽车宣传， “有些部门、个人或合作伙伴正在滥用华为品牌”。

至此，内部分歧暴露在大众面前，余承东即便“心有不甘”，对外也要遵照公司立场。 随后，他在几乎每次大型公开活动中都要重申“华为不造车，帮助企业造好车”。

截至目前，华为和车企合作主要有以下三种模式：零部件供应模式、为车企提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式（HI）和参与到产品设计、体验、营销、渠道、零售等环节的智选车模式。

这三种模式里，华为的参与度呈上升态势，话语权和主导权也不尽相同。

前两种模式由徐直军负责，绑定程度最深的智选车模式则由余承东掌管。

《国际金融报》记者统计不同合作模式下各车型的“阶段性结果”

华为HI模式下，极狐阿尔法S HI版于2022年5月上市，截至今年5月末累计销量为7908辆（不含2022年10月-12月销量）；阿维塔11于去年8月上市，累计销量为9011辆。

智选车模式下，去年7月上市的问界M7目前累计销量近2.7万辆，而2021年底上市的问界M5累计销量近7万辆。

参与度差异导致了华为投入的支持力度也不同，在其引以为傲的庞大渠道网络助力下，问界成了华为汽车业务能力最直观而有力的体现。

借力遍布全国的门店网络，华为完成了史上最快的汽车销售渠道扩张。 在不到两年半的时间里，AITO问界拥有了上千个销售点。密布的渠道加速了问界对消费者的触达，也提升了销量。

以至于素来“张狂”的理想汽车CEO李想也表示，对华为的汽车业务能力有所“忌惮”。他直言，“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。HW（华为）超强能力直接让理想ONE的销售崩盘、提前停产，一个季度就亏损了十几亿元。”

处境艰难

拿下“问界”商标，余承东似乎早有“预谋”。

今年以来，余承东多次透露奇瑞、江淮也将加入智选模式，“当其他车企加入，如果销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话，就会很复杂，投入成本很高”，他认为，为了不让消费者在选择时感到困惑，需要推行一个生态品牌，此前想用的就是“Huawei问界”。

在华为董事长任正非发布不造车声明之后，余承东解释，“本质没有改变，华为想做一个生态品牌，共同来打造一个系列化的车型。”

由此来看，拿下问界商标，是余承东复制智选车模式的关键前提。

事实上，今年以来由徐直军主导的华为HI模式也正在发生变化。

广汽埃安已于3月宣布与华为的合作转变为供应商模式；极狐方面，余承东透露后续将会转为智选模式；就此来看，HI模式只剩下长安阿维塔。

但一个值得注意的信号是，4月的上海车展上，余承东出现在阿维塔展台，而此前为阿维塔站台的一直都是徐直军。除此之外，阿维塔科技高级执行副总裁陈卓还表示，阿维塔上半年预计会进入大概20家华为门店。

记者根据公开信息梳理，华为智选模式和HI模式的合作伙伴将发生变化： 智选模式会从之前AITO问界一个品牌，扩充至包含AITO问界、极狐、江淮、奇瑞在内的多个品牌；HI模式将由从此的埃安、极狐、阿维塔前三个品牌，缩减至仅剩阿维塔一个。

虽然拿下了问界商标，但华为的造车之路正面临困境。

数据显示，AITO问界去年总销量为7.5万辆，仅达到余承东此前定下的30万销售目标的25%。更不利的是，今年问界似乎开始“卖不动”了。

乘联会数据显示，问界M5今年1-5月累计销量为12388辆，月均销量约2478辆，相较去年月均约5686辆的销量已经腰斩；问界M7也遇到相似问题，去年单月销量曾突破5000辆，而今年单月最高不足2000辆。

虽然余承东将销量腰斩甩锅到“赛力斯工厂的产能”上，他认为只要熬过产能爬坡时期，加快智能驾驶版问界M5的交付，销量就能迎来明显拐点，成功渡过困难时期。

这显然低估了外部的因素，市场普遍认为问界的滑坡源于竞争力下降，价格战下车企生存环境的迅速变化远超华为预判。

销量下滑之外，余承东还将面临更多挑战：智选模式能否成功复制，汽车业务能否尽早盈利。

2022年，汽车是华为唯一亏损的业务，营收约20.77亿元，而其累计投入已达30亿美元（折合人民币214.8亿元）。余承东也在去年底定下目标，要在2025年实现盈利。

但在销量下滑面前，盈利希望显得更为渺茫。

见习记者 水芙蓉

编辑 王克

责任编辑 孙霄

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